Creada en 1994, la Asociación Francesa de Embarcaciones Eléctricas (AFBE) tiene como principal objetivo contribuir al desarrollo de la industria de las embarcaciones de propulsión eléctrica e híbrida. Su presidente, Xavier de Montgros, responde a las preguntas de BoatIndustry sobre la estructura, sus ambiciones y su visión del futuro de los barcos eléctricos.
Para empezar, ¿podría presentarnos la AFBE en pocas palabras?
La AFBE se creó en 1994 con el objetivo principal de desarrollar el sector de las embarcaciones eléctricas y trabajar para limitar los obstáculos que lo impiden. Hoy tenemos unos cuarenta miembros. La asociación está presente en dos ámbitos: embarcaciones de recreo y embarcaciones profesionales. Está creciendo con la llegada de más y más astilleros en todos los nichos, como las vías navegables. Tenemos barcos más grandes que van más rápido.
También somos interlocutores de organizaciones profesionales y autoridades públicas. Se nos pide que participemos en varios grupos de trabajo, como la norma ISO sobre propulsión eléctrica a través de AFNOR o el plan PAMI (Plan d'Aide à la Modernisation et à l'Innovation) de VNF para una flota fluvial más limpia. Somos miembros de la Fédération des Industries Nautiques, la red EcoNav y el Cluster Maritime.
¿Cuál es su relación con los principales constructores de yates?
Sabemos que grupos como Bénéteau están empezando a pensar de nuevo en los barcos eléctricos. Nuestro objetivo es traer a los grandes astilleros con nosotros. En la actualidad, los principales fabricantes de motores eléctricos y de baterías se están convirtiendo en nuestros miembros.
¿Qué lugar ocupa Francia en el barco eléctrico?
En la actualidad, dos países, los Países Bajos y Noruega, están tomando la delantera. Francia también tiene los medios para hacerlo. Así que debemos hacer algo
¿Qué evolución ve en el tipo de barco?
Empezamos a ser capaces de hacer cosas más grandes y más rápidas. El siguiente paso es, por tanto, el aspecto recreativo de la navegación con el esquí acuático y este tipo de aplicaciones. También tenemos el ejemplo del Zen Pro de Naviwatt para la gestión de puertos deportivos y los robots de limpieza. En el ámbito profesional, hasta ahora hemos trabajado con barcos de entre 12 y 100 pasajeros y estamos avanzando hacia unidades más grandes y de carga.
¿Cuáles son los avances técnicos que se producirán en el barco eléctrico?
Ya estamos avanzando hacia un uso más eficiente de las tecnologías existentes. En segundo lugar, las nuevas baterías permiten una mayor densidad energética (relación entre la capacidad de la batería y su peso, elemento esencial para la autonomía de una embarcación cuya finalidad no es transportar únicamente sus baterías) y una reducción del precio. La reducción del tiempo de carga también es una cuestión importante. La percepción de la autonomía de los barcos eléctricos también tiene dificultades para cambiar más allá de los aspectos técnicos.
¿Cómo responde a los críticos de los barcos eléctricos que señalan la contaminación que provocan las baterías?
Una batería de litio tiene una vida útil de 4.000 ciclos y pierde el 20% de su capacidad cuando se recarga. Esto lleva unos 10 años. Luego tiene una vida estacionaria para equilibrar la red eléctrica vinculada a las energías renovables durante 10 a 15 años. Después se pueden abrir las celdas, desenrollar las películas y sumergirlas en baños para recuperar los metales esenciales. El proceso es conocido, pero su industrialización sólo llegará más tarde, cuando haya suficientes baterías para reciclar. En la actualidad, las baterías de plomo siguen representando el 90% del volumen a tratar. Tenemos que pensar en términos de todo su ciclo de vida.
