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El laboratorio conjunto SAFER, impulsado por Nautix y la Universidad de Bretaña Sur, celebra su décimo aniversario. Detrás de este aniversario se esconde un trabajo que se inició mucho antes, ya en 1993, en torno a los recubrimientos destinados a los cascos de los barcos. Tanto para el astillero como para los investigadores, el reto sigue siendo concreto: limitar la fijación de organismos marinos y, al mismo tiempo, adaptar las fórmulas a las exigencias sanitarias y medioambientales.
Una cooperación que se inició antes de la creación del LabCom
La relación entre Nautix y la Universidad de Bretaña Sur no comenzó en 2015 con la creación oficial del LabCom SAFER. Los primeros trabajos conjuntos se remontan a 1993. Esta continuidad ha permitido a los equipos seguir la evolución de las pinturas antiincrustantes a lo largo de varias décadas. Las formulaciones han cambiado, al igual que las expectativas de los navegantes de recreo, los profesionales del sector náutico y las autoridades encargadas de evaluar los productos biocidas.
El laboratorio conjunto ha estructurado estas investigaciones en torno a un programa compartido. Así, los químicos, biólogos y especialistas en materiales colaboran con los equipos industriales de Nautix en cuestiones directamente relacionadas con el uso de las embarcaciones.
Comprender la formación de la biopelícula en los cascos de los barcos
Antes de que aparezcan las algas, los moluscos y otros organismos visibles, se forma una biopelícula sobre las superficies sumergidas. Esta capa microscópica constituye la primera etapa de la acumulación de suciedad en el casco.
Las investigaciones llevadas a cabo en el marco del proyecto SAFER tienen como objetivo, entre otros, comprender mejor estos mecanismos. Para un fabricante de antiincrustantes, este conocimiento permite ajustar la matriz de la pintura, su velocidad de erosión y la difusión de los principios activos. Este tema interesa directamente a los navegantes de recreo. Un casco sucio aumenta la resistencia hidrodinámica, reduce la velocidad y puede provocar un aumento del consumo de combustible en una embarcación a motor. En un velero, bastan unos pocos milímetros de suciedad para mermar el rendimiento a vela.
Pero la eficacia ya no es el único criterio. La resistencia del revestimiento, la zona de navegación, la frecuencia de uso y la velocidad de la embarcación también deben tenerse en cuenta a la hora de elegir un antiincrustante.
Pruebas realizadas en condiciones similares a las de la navegación
La colaboración se basa en Gyrofoul, una plataforma de ensayos que permite observar el comportamiento de los recubrimientos en inmersión y en movimiento. Este equipo reproduce parte de las tensiones a las que se ve sometida el casco de un barco. Permite comparar varias formulaciones, medir su resistencia y estudiar la colonización progresiva de los organismos marinos.
Estas pruebas complementan los análisis realizados en laboratorio. Una pintura puede dar resultados satisfactorios en una probeta estática, pero luego reaccionar de forma diferente cuando se ve sometida al flujo de agua, a las variaciones de temperatura o a la salinidad.
Para los equipos de investigación, el interés radica, por tanto, en acercar el ensayo científico al uso real. Para el fabricante, estos datos sirven para orientar las formulaciones antes de su comercialización.
Las autorizaciones de comercialización, el tema central del informe
Las pinturas antiincrustantes que contienen sustancias activas están sujetas a la normativa sobre biocidas. Su comercialización requiere una autorización de comercialización, a menudo denominada con las siglas AMM.
La renovación de estas autorizaciones supone un paso importante para un fabricante. Implica facilitar datos sobre la eficacia del producto, su composición, sus condiciones de uso y sus efectos sobre el medio ambiente y la salud. El trabajo del LabCom SAFER ha contribuido a la renovación de las autorizaciones de comercialización de las gamas de pinturas antiincrustantes de Nautix. Aporta datos científicos sobre el funcionamiento de las pinturas y su comportamiento en el medio marino.
Para las obras, los aplicadores y los distribuidores, este marco normativo también exige un control riguroso de los usos. El cumplimiento de las dosis, los tiempos de secado, el uso de equipos de protección y las instrucciones de aplicación forma parte del tratamiento del casco. Y no, una capa adicional aplicada al azar no sustituye a la lectura de la ficha técnica.
Reducir el impacto sin perder eficacia
La investigación sobre los antiincrustantes se sitúa en la encrucijada de varias limitaciones. La pintura debe permanecer activa durante un tiempo suficiente, soportar la inmersión y limitar la colonización del casco. Pero también debe reducir la dispersión de sustancias en el agua. Por lo tanto, el trabajo se centra en el equilibrio entre la eficacia, la cantidad de principios activos y el comportamiento de la matriz. Una formulación demasiado soluble se desgasta rápidamente. Una matriz demasiado dura puede perder eficacia en un barco que navega poco.
El programa SAFER analiza estos parámetros con el fin de adaptar los revestimientos a los distintos perfiles de uso. Un velero amarrado durante varios meses en un puerto, una embarcación semirrígida que se pone en el agua de forma ocasional y una embarcación de trabajo no se enfrentan ni a las mismas exigencias ni a los mismos ritmos de navegación.
Esta diversidad explica por qué en el mercado siguen existiendo varias familias de pinturas, entre las que destacan los antiincrustantes de matriz dura y las formulaciones erosionables. La elección depende del tipo de embarcación, del soporte, de la velocidad y de la zona de fondeo.
Una herramienta de búsqueda para una pyme del sector náutico
Fundada en 1980 y con sede en Guidel, en Morbihan, Nautix cuenta con una plantilla de 25 personas. La empresa fabrica pinturas y productos destinados al mantenimiento de embarcaciones. Aproximadamente el 40 % de su facturación procede de la exportación.
Para una pyme de este tamaño, un laboratorio conjunto le permite acceder a conocimientos y recursos de ensayo que serían difíciles de reunir a nivel interno. La universidad, por su parte, se beneficia de los retos industriales, de las instalaciones de ensayo y de la información procedente del terreno.
Tras diez años de actividad, el LabCom SAFER continúa, por tanto, con su labor de fondo sobre los revestimientos del casco. Un tema que pasa desapercibido al soltar amarras, pero que vuelve rápidamente a ser un tema de interés a bordo cuando el barco pierde un nudo o el casco se cubre de vegetación.
